HomeТест-драйвыНовостиПроект M-skillBMW MМагазинПартнеры

TudorMotorsport

Представляем один из проектов компании Tudor Motorsport.
Honda S2000 race preparation
Блог ведет руководитель компании TMS Федор Мирон.

Старт проекта:


Написано: 15 июля 2012 года
 
Машина в мастерской.

  


Первое, что пришло в голову – болтовой каркас cusco должен уйти. Это просто небезопасно.



Закатил машину на настроечную платформу чтобы посмотреть на неё и подумать



Стало интересно "а что у неё внутри?" и начали разбирать потихоньку.
 

  





Горка комплектующих постепенно растет:



Разобрав до голого кузова приступили к очистке шасси от антикора и зачистки всех швов. Следующий этап проварка швов. Некоторые швы проваривались стежками с промежутком, некоторые сплошным швом, который делался следующим образом — короткий шов (20мм) через промежуток (100мм) следующий такой же, снова промежуток. Несколько таких стежков и переход на противоположную сторону (чтобы не перегревать металл) и там процедура повторяется. Затем возвращаемся (когда первая сторона полностью остыла) и к первому стежку добавляем слудующий и так далее пока не получим сплошной шов. Таким образом проваривались наиболее нагруженные зоны – крепление подрамников и т.п. Сделали кучу фоток, но не могу их найти сейчас. Надеюсь, что добавлю позже.
 
 
 

Представляем один из проектов компании Tudor Motorsport.

Honda S2000 race preparation

Блог ведет руководитель компании TMS Федор Мирон.

Написано 15 июля 2012 года.

Так случилось, что мой очень хороший знакомый Александр, планировал купить машину для участия в time attack серии MaxPowerCars. Он обратился ко мне с просьбой посоветовать что –то подходящее. Бюджет был скромным поэтому о мощных машинах речь не шла. После быстрого обзора имеющихся вариантов Honda S2000 показалась наиболее привлекательным выбором. Довольно известный среди участников МПК и в кругах любителей Honda Костя Lector продвал свою машину, на которой выигрывал кубок (по моему) в 208-9 и приезжал на первых местах в 2010-11г. Машина была куплена. Как раз в это время мне предложили возглавить лабораторию гоночных автомобилей в МАМИ. Туда и доставили машину.

Бюджет был крайне ограничен, поэтому мы не хотели строить что то из рада вон выходящее, но тем не менее строить гоночный авто без амбиций просто не интересно. По тех требованиям 2011г. Класс туринг был довольно свободным в плане модификации машины и учитывая малый литраж машины решено было остаться в туринге.

В дальнейшем, с ростом мастерства Александра как пилота, можно будет подумать о большей мощности и классе unlimited. Кроме того, сразу закладывалась возможность дальнейшего апгрейда для участия машины в длинных гонках – типа VLN в классе SP3.

После определенных размышлений были установлены предварительные цели/задачи проекта:

 Общая концепция:

1. Снизить вес насколько возможно без ухода в зону 2000$/1kg сэкономленного веса. 

Двигатель:

1. Остаемся атмосферными – у этой машины прекрасный маленький двигатель (маловат в объеме и тяжеловат правда) и сохранив его атмосферным добавляет «чистоты» эксперименту. Ничто не сравниться с откликом на газ хорошего атмосферника. Турбины несут с собой дополнительный вес, размеры, повышенную температуру, огромные бензонасосы, интеркулеры, тяжелый коллектор, пайпинг, осложняют компоновку, добавляют проблем с надежностью и т.д. Правда еще добавляют много мощности и момента… Александр сказал, что для начала он не нуждается в большой мощности, а лучше состредоточится на своем пилотаже. В дальнейшем потребности в мощности могут быть пересмотрены.

2. ITB – многодроссельный впрыск. Из-за отклика на газ, очень существенной добавки на средне — высоких оборотах (area under the curve всегда лучше малоиспользуемой максимальной мощности) и обалденного звука.

3. Отдельный мозг, чтобы все это хорошо настроить (возможно демократичный Абит или EFI Euro4)

Я предлагал, радикально повысить надежность двигателя (кованные колено, шатуны, поршни – весь низ), но Александр наступил песне на шею  и пришлось отказаться. Надеюсь стандартный мотор продержится достаточное время.

Подвеска:

Мы сошлись на том, что машиа должна хорошо управляться (Хотя наверное Александр не думал как далеко это может зайти)

1. Все соединения на Ш/С (сферический подшипник здесь и далее)

2. Я проанализирую имеющуюся геометрию подвески при проектируемом клиренсе чтобы понять нужны ли какие либо модификации.

3. Амортизаторы с двумя регулировками (отбой/сжатие), чтобф сэкономить время и деньги на первом этапе. Ohlins или Penske, из – за близких отношений с обоими и возможности заказать амортизаторы по своим размерам, свой valving и т.д.

4. 5 пар пружин (позже объясню зачем)

5. По 2 разных диаметра стабилизатора для передней/задней оси (по тем же причинам)

6. Регулируемый anti dive, anti squat.

7. Дальнейшие усовершенствования типа снижения трения в соединениях, 4 регулировки и т.д. останутся «на потом», когда пилот сможет стабильно управлять на пределе.

 

Телеметрия (сбор данных)

1. Большинство «жизненно важных» показателей – температура охл. Жидкости, температура масла в двигателе и трансмиссии, давление масла и т.д.

2. Самые необходимые датчики для анализа/совершенствования пилота – положение дросселя, положение руля, давление в тормозных магистралях, ускорения, скорость на колесах.

3. Только ограниченные датчики для настройки машины – датчики перемещения подвески и придется пока отказаться от всяких «вкусных» датчиков типа load cells, 3 датчиков температуры на каждую шину, лазерных датчиков дорожного просвета и т.п. А жаль…

 

Томозная система.

1. Небольшие размеры – nime attack машина работает в коротких (4-5 кругов) сессиях и у нас очень мало мощности, так что нет необходимости куда то девать огромное количество тепловой энергии. 330мм и 4 поршня вперед, 295мм и 4 поршня назад.

2. Отдельный передний/задний тормозной контур с отдельным гл. циллиндром для регулировки баланса.

Решено было остановиться на суппортах ap racing 5000+ pro/ 152мм межосевое впреди и 130 сзади. Это нельзя назвать профессиональным решением, но вполне достаточно, учитывая что с близкие размеры адекватно работают на машинах WTCC (вес 1100кг, слик, +/-300л.с., гонки по 12 – 20 кругов)

Трансмиссия:

1. Тех. требования класса и бюджет запрещают кулачковую КПП, так что это останется «на потом».

2. На машине уже был установлен дифференциал с блокировкой JS racing. (На вид очень напоминало Gliken – очень много пар трения). Я бы предпочел Drexler т.к. его бы изготовили в соответстивии с тех. заданием — но бюджет…

3. Ршено все оставить как есть, единственные модификации это жесткие алюминиевые крепления и датчики температуры – жизнь покажет насколько КПП и дифф будут справляться и в каких условиях они работают. Еа случай, если им будет жарко необходимо предусмотреть возможность доустанвки пренудительного охлаждения.

 

Аэродинамика:

У нас нет бюджета на полный цикл аэродинамических исследований (который потребовал бы составления аэро карт имеющейся конфигурации в аэродинамической трубе и прямолинейных заездах, Полное 3д сканирование внешних панелей машины, создание качетсвенной CAD модели из сырых данных сканирования (облако точек), создание качетсвенной «сетки» состоящей из 60-80млн. ячеек, обсчет имеющейся конфигурации и корреляция результатов с результатами полученными в трубе и на прямой и т.д. – вообще то это довольно бесконечный процесс) поэтому решено было проектировать компоненты оперения основываясь на предыдущем опыте. Если имеется достаточное количество прошлых данных о том какие решения работают, что делать чтобы избежать отрыва потока, углы которые работают, то вполне можно достичь 50 – 70% от возможной прижимной силы.

Решили что на машине должно быть полностью закрытое/плоское днище с передним и задним диффузором. Полноразмерное крыло.

МАМИ обещает, что у нас будет доступ к замерам на динамке дмитровского полигона и возможно к трубе. Это позволит оптимизировать расположение заднего крыла и составить аэро карты (aero maps) – они используются для осознанной настройки машины, когда начнется этап тестов. 

Следующая стадия это работа над деталями – всякие жабры, вортекс генераторы и т.п.

В принципе дальнейшее увеличение мощнсти планируется (обчно это неизбежно) и у нас нет бюджета на отдельные low/medium/high downforce пакеты, поэтому цель – что то в районе medium. Учитывая что мотор остается почти без изменений возможно будет многовато сопротивления, но возможно дополнительные пони не заставят себя слишком долго ждать.

ОК, пора за работу – первая стадия это изучение того что есть.

 

 Tudor Motorsport занимается подготовкой гоночных автомобилей и автомобилей ориентированных для использования в трек днях и подобных мероприятиях. Опыт инженеров компании позволяет готовить совершенные болиды способные побеждать. Специализация - производство машин по той же идеологии, которая применяется в гоночных сериях DTM и японсокой Super GT. Эта идеология подразумевает глубокую модернизацию шасси с целью добиться максимальной прочности, жесткости на кручение (фундамент управляемости) и минимально возможный вес , без ущерба для структурных характеристик конструкции. Поэтому, если  в Tudor Motorsport устанавливают каркас безопасности, то он проектируется так, что при строгом соответствии требованиям FIA,  кузов гражданской машины превращается в пространственную раму, которая жестко связывет места крепления подвески и кокпит пилота. Для этого используется, применяемая в основном в авиации, английская сталь BS4 T45, которая обладает очень высокой прочностью (~900Mpa) и не требует отпуска после сварки (TIG). Если заказчик заинтересован в максимальном результате, то стандартная геометрия подвески, созданная для городской езды станет существенным минусом. Даже если стандартная подвеска очень хорошо работала (а это бывает крайне редко), то при значительном уменьшении клиренса (на 60 - 100мм), все становится очень далеко от идеала. В этом случае в TMS спроектируют абсолютно оригинальную подвеску включая подрамники, рычаги, кулаки и геометрию специально «заточенную» для гоночной эксплуатации. Такой подход позволяет очень хначительно улучшить управляемость, а так же значительно снизить вес компонентов подвески.

Так же TMS специализируется на проработке аэродинамики - от отдельных компонентов до полной замены металлического кузова на карбоновый. Как правило при этом достигается несколько целей  - значительное расширение колеи, улучшение аэродинамики и снова снижение веса.